Le gouvernement fédéral devrait réduire l'année prochaine de 20 % les fonds alloués à l'Autobahn GmbH, la société chargée de la construction et de l'exploitation des autoroutes, passant ainsi de 6,29 milliards d'euros à 4,99 milliards d'euros. La réduction des dépenses se poursuivra dans les années à venir : en 2026 et 2027, le budget pour l'entretien et l'expansion des autoroutes diminuera d'un milliard d'euros, tandis qu'en 2028, il sera encore réduit de 378 millions d'euros.
Le ministre des Transports, Volker Wissing, a souligné que "les routes sont notre principal mode de transport" et qu'il est donc crucial de garantir leur financement adéquat. Bien que la préparation du budget soit toujours en cours, Wissing vise à ce que l'Autobahn GmbH reçoive l'intégralité des fonds d'investissement nécessaires pour 2025, malgré le débat avec le chef du parti FDP, le ministre des Finances Christian Lindner. Selon le communiqué du ministère des Transports, en raison de la situation budgétaire actuelle et des économies nécessaires, il n'est pas possible de satisfaire tous les besoins d'investissement en infrastructure de transport. Bien que les plans du ministère incluent des investissements record, en raison de la négligence des infrastructures de transport par les gouvernements précédents, les besoins d'investissement actuels dépassent le cadre financier disponible. L'objectif est d'augmenter les investissements dans le cadre budgétaire, y compris ceux pour les autoroutes et les routes principales. Une loi adoptée à la mi-juillet permet la plus grande rénovation et modernisation du réseau ferroviaire. Dans le contexte des restrictions budgétaires importantes, l'Autobahn GmbH a signalé un besoin inférieur de 4,1 milliards d'euros par rapport aux fonds financiers prévus pour les quatre années actuelles, notamment en ce qui concerne la reconstruction nécessaire des ponts.
Peter Hübner, président de l'Association allemande de la construction, estime que "la dégradation des routes et des ponts en Allemagne se poursuit", car l'entretien et l'investissement ont été sous-financés depuis des décennies. Florian Müller, politicien de la CDU, considère que la réduction du financement de l'Autobahn GmbH équivaut à allumer un feu dans une forêt sèche. L'Autobahn GmbH était déjà sous-financée, et les nouvelles restrictions signifieraient la fin de nombreux projets. Le ministre bavarois des Transports, Christian Bernreiter (CSU), affirme que les restrictions prévues pour l'Autobahn GmbH auraient un impact significatif sur la résolution urgente des déficiences du réseau routier et la rénovation des ponts. L'Automobile Club allemand (ADAC) critique également les réductions prévues, car de nombreuses autoroutes et ponts sont déjà en mauvais état, et une défaillance de pont pourrait avoir de graves conséquences.
Benjamin Stephan, expert en transport de Greenpeace, a salué les économies et a exhorté Wissing à utiliser les fonds pour la rénovation, arrêtant ainsi les nouveaux projets de construction. Pendant ce temps, le plus grand programme de modernisation du réseau ferroviaire allemand des dernières décennies a été approuvé. En juin, une loi sur le développement du réseau ferroviaire fédéral régissant la répartition des coûts entre les gouvernements fédéral et des Länder a été adoptée. Deutsche Bahn prévoit de rénover intégralement 40 lignes ferroviaires clés d'ici 2030, lors de fermetures prolongées plutôt que pendant l'exploitation continue. Selon la nouvelle loi, les coûts des solutions de remplacement ferroviaires seront partagés entre les Länder, le gouvernement fédéral et Deutsche Bahn.
Selon Pro-Rail Alliance, c'est une bonne nouvelle pour les passagers, car cela garantit le remplacement complet du transport. La loi contribue également aux coûts de modernisation de l'infrastructure et des véhicules dans le cadre de la numérisation, et le gouvernement fédéral soutient la rénovation des bâtiments de gare, qui font désormais partie de l'infrastructure ferroviaire. La loi précise que la rénovation des corridors à forte capacité ne peut se faire au détriment du reste du réseau ferroviaire, bien qu'elle n'offre pas de compensation aux transporteurs ferroviaires pour la durée des rénovations, ce qui constitue un désavantage concurrentiel par rapport au transport routier de marchandises.
